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Ich hatte ja schon mal geschrieben das ich Oberkammer und Unterkammer Benzindrücke gemessen habe.
Wenn man was misst muss man das auch verstehen.
Ich hatte ja immer beim beim Unterkammerdruck die maximalen 0,4bar Unterschied zur Oberkammer. Also OK 5,4 und UK 5,0 mit etwas Ablese Ungenauigkeit.

Diesen Mengenteiler und das EHS habe ich so aus einem Spenderauto übernommen das ich selbst von Hamburg nach Bremen gefahren habe. Und da lief er gut.
Aber korrekt der schwarze O Ring ist falsch, der wurde bei einem der Vorbesitzer eingesetzt. Das rote sind vielleicht Auswaschungen aus dem O Ring.
Das war jedenfalls alles Dicht bei mir.
Je kleiner der UK Druck ist, desto mehr Sprit bekommen die Benzindüsen.
Ist OK = UK ist ein Druckausgleich vorhanden und die Federn im Mengenteiler verschließen per Membran den Zugang zu den Benzindüsen.
Kein Sprit kommt an. Das geht aber nur, wenn das EHS negative mA bekommt, denn je mehr negative mA das EHS bekommt, desto mehr Sprit lässt das EHS in die Unterkammer.
Die Unterkammer hat eine mechanische Drossel das der Sprit immer in den Rücklauf vom Membrandruckregler und zurück in den Tank fließt.

Der Falsche O Ring hat aber die Leitung verschlossen.
Die besagten 1900 km wo er auf LPG lief, da hatte ich Super E5 oder sogar Super Plus im Tank, danach habe ich wieder E10 getankt. Möglich das der Sprit auch eine kleine Auswirkung auf den O Ring hatte.
Der KE Stop hatte gewirkt wenn der Motor kalt war, je wärmer er wurde dann hat er nicht mehr funktioniert.
Durch der falsche O Ring hat sich ausgedehnt und den Durchlauf von Sprit verhindert.
E10 und ein warmer Motor haben das ausdehnen des O Rings unterstützt.
So gab es bei warmen Motor immer zu wenig UK Druck, ich konnte das zwar per CO Schraube einstellen das er im Leerlauf OK lief und um die 0mA pendelte. Aber auch das war irgendwie komisch und träge.
Mein Spritverbrauch bei Benzin lag um die 20L.
Klar er kann auch ja auch während der Fahrt nicht abmagern wenn man den Fuß ein wenig vom Gas genommen hat. Die Leitung war ja wegen dem falschen O Ring zu klein oder sogar verschlossen.
Habe ich Vollgas gegeben und bin dann Rockartig vom Gas gegangen hab es ein unnatürliches Ruckeln, klar weil die Schubabschaltung auch im Benzinbetriebe nicht funktionierte. Habe ich das Gas langsam reduziert konnte er zwar nicht abmagern aber brauchte keine Schubabschaltung und es hat nicht dieses ruckeln gegeben.

Kurze Zeit ohne Sprit und Temperatur sah der O Ring dann so aus:
index.php?page=Attachment&attachmentID=51090

Was waren nun meine Fehler die mich so lange begleitet haben?
Gummi Zubehörteile, zwei wurden bei der Mercedes Qualitätskontrolle abgewiesen. Die mit der rausgeschllffenen Teilenummer.
Das ist keine Überproduktion oder so, nein das ist eine Fehlerhafte Charge die dann im Zubehör gelandet ist.
Durch mein Teiletauschen habe ich mir einen zweiten Fehler eingebaut, den Falschen O Ring in dem Paket aus dem Spenderauto hat zu noch mehr Problemen geführt.

Ich konnte gestern dann wieder LPG fahren.

Hallo Bernd,

Im Beitrag hier:
https://www.w124-board.de/t-modelle-f172…html#post616443

sieht man doch Original und Zubehörteil wo die Nummer rausgeschliffen wurde.
Den Schlauch habe ich nicht fotografiert, aber da ist es auch so mit der Nummer.
Das Gummi ist ganz anders, fühlt man eindeutig.

Aber er läuft noch immer nicht richtig.
Ich habe einen revidierten Mengenteiler eingebaut.
Ich habe 4 Mengenteiler bearbeitet, den ersten haben ich kaputt gemacht, dann hab ich es hinbekommen. Eine Doku dazu erstelle ich später, vorab, den Zusammenbau nicht wie in den Videos machen.
Hier ein Video wie ich danach die Mengenvergleichsprüfung gemacht habe.
https://youtu.be/k0JXsaoj5Ng
In die Schale unter dem LMM ist kein Sprit aus dem Steuerkolben vom Mengenteiler bzw. aus dem Mengenteiler gelaufen.

LPG Funktionierte trotzdem nicht so richtig.
Ich bin heute über 20 Minuten am Stück mit LPG durch die Stadt gefahren. Die LPG Anlage hat sich nicht abgeschaltet. Das tut sie ja wenn sie nicht regeln kann bzw Lambda so lange nicht „arbeitet“.
Nach der Stadtfahrt bin ich an die Tank dran und hab Benzin sowie LPG vollgetankt. Motor lief weiter.
Wo ich losfahren wollte, musste ich auf Benzin umschalten. Mit LPG war kein Fahren mehr möglich.

Also LPG Mischer ausgebaut und auf Benzin weiter geschaut was er macht.
Mit der LPG Software habe ich gesehen, Lambda meldet immer fettes Gemisch.
Also CO Schraube Richtung Mager gedreht.
Irgendwann war er dann im Leerlauf Mager aber sobald er Drehzahl bekommen hat war er fett.
Das ist ja nun ein „Neues“ Verhalten.
Also das Gummiteil vom LMM und die zwei Schlauche waren definitiv defekt.
Wo er dann im Leerlauf so mager war, noch ein bisschen mehr nach Mager und er war aus.
Bisschen Richtung Fett zurückgedreht und er konnte wieder laufen.
Ich bin dann mit der Einstellung 320km auf der Autobahn gefahren was abholen.
2500 rpm, nach den 320km leuchtete die Tanklampe.

Ich hab ja schon alles mögliche geprüft und durch die Messungen und Internetrecherche wie die KE Funktioniert.
Und auch durch das revidieren der Mengenteiler verstehe ich die KE Immer besser.
Der Unterkammerdruck ist bei mir immer der maximale Druckunterschied zum Oberkammerdruck.
Das kann aber nicht sein, ich habe auch den maximalen Druckunterschied wenn das EHS negativen Strom bekommt.
Das kann auch nicht sein wenn alles OK ist.
Dann ist mir eingefallen, was wenn die Benzinmenge auch eine Rolle spielt.
Die Unterkammer braucht eine gewisse „Mindestmenge“ an Sprit. Die Unterkammer bekommt im Mengenteiler als letztes den Sprit.
Mir ist eingefallen das Steven meinte ich solle beide Benzinpumpen tauschen wo mir eine Pumpe damals bei der „Erstinbetriebnahme“ geplatzt ist.
Was wenn die Spritmenge nicht ausreicht, er grade so Benzindruck von 5,3bar hat um zu laufen.
Aber die Menge für die Unterkammer nicht ausreicht.
In der Reihe der Pumpen habe ich ja die Zweite Pumpe getauscht weil die geplatzt war, nicht das die erste Pumpe auch einen Schaden erlitten hat wie Steven meinte und ich deswegen die ganze Zeit die Probleme habe.
Das EHS bekommt negativen Strom, öffnet weit, bei Schubabschaltung ist es komplett offen aber weil die Spritmenge nicht ausreicht kann der Unterkammerdruck nicht größer werden und so kann er nie abmagern. Ebenso funktioniert auch deswegen keine Schubabschaltung.
Die Spritmenge nach dem Membrandruckregler habe ich nie gemessen. Nur die Drücke am Mengenteiler.
Bei hohen Verbrauch soll man den Unterkammerdruck prüfen. Der ist bei mir nicht korrekt, nun geht es zu suchen wieso der nicht korrekt ist. Er ist immer zu Niedrig.
Die Menge soll mindestens 1Liter in 40Sekunden betragen.

Hallo,

ich habe die erste Spritpumpe getauscht, die 2. Hatte ich ja schon mal getauscht.
Danach habe ich dann den Spritmengen Test gemacht.
1,4L Sprit in 40 Sekunden.
Soll sind mindestens 1Liter in 40 Sekunden, also alles OK.

Dann hab ich ein Spritdruckmessgerät an die Unterkammer angeschlossen.
Ich habe immer so einen niedrigen Spritdruck, bei 3 verschiedenen EHS.
Wenn ich dem Motor Drehzahl gebe und dann los lasse sehe ich am EHS -60mA, also Schubabschaltung.
Da zuckt das Druckmessgerät kurz hoch Richtung 5 bar.
Aber ich sehe keine Regelung vom Unterkammerdruck, der bleibt immer so niedrig.
Ich gehe nun in eine Werkstatt die sich damit auskennt.
Ich finde den Fehler nicht.

Danke Peter für die Info wie der Unterkammer Druck sein müsste wenn er im Leerlauf richtig regelt.

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Was war heute so los?
Gestern habe ich die Sensoren der KE durchgemessen, sind ja nur 2 Temperatursensoren.
Der Unterkammerdruck war dabei immer bei 4,8 oder 4,6 bar was eigentlich viel zu wenig ist.
index.php?page=Attachment&attachmentID=51201

Der LPG Mischer war ja ausgebaut, ich habe den dann trotzdem mal auf LPG umschalten lassen, er lief munter auf Benzin weiter obwohl er kein LPG bekommen hat und der KE Stop -50mA an das EHS gesendet hat.
Dann hab ich mal das ZSG getauscht und irgendwie komischerweise hat danach der Unterkammerdruck bei 4,2 bar.
index.php?page=Attachment&attachmentID=51202

Das ZSG hat aber nix mit dem Benzindruck zu tun. Aber ich konnte so fahren wie bisher.
Nach ca 50 km war die 3/4 Tankmarkierung wieder erreicht.
Dann hab ich heute mal die Entlüftung von dem Spritdruckmessgerät gedrückt, danach wollte der Motor gar nicht mehr so richtig laufen und wollte er ne weile nichtmal über 2000 rpm drehen.
Der Unterkammerdruck war danach wieder bei 4,8 bar
Echt komische Story.
Alles was ich so gelesen habe stimmt der Unterkammerdruck (UKD) nicht. Er soll nur maximal 0,4 bar niedriger sein wie der Oberkammerdruck von 5,3 oder 5,4 bar.
Die 4,8 bar passen nicht zu den technischen Informationen über die KE.
Und ich fand es komisch das der UKD sich auch nie groß geändert hat.

Da ich wieder auf Einkaufstour war, hatte ich eine weitere m103 KE und dachte mir, wieso nicht wurde ja auch im Forum empfohlen, bau ich mal den LMM / Mengenteilerklotz von dem Neuerwerb in mein Kombi rein.
index.php?page=Attachment&attachmentID=51204

Also den Klotz komplett umgebaut.
Ne weile georgelt und siehe da, er läuft und der UKD war diesmal anders:
index.php?page=Attachment&attachmentID=51203

Er wollte zwar anfetten aber so lange er läuft habe ich die CO Schraube nicht angefasst.
Kleine Probefahrt und er wollte immernoch etwas anfetten. Aber der UKD war nun permament bei 5bar.
Auch wenn ich leichte Gas Stöße gebe ändert sich der UKD wie ich es erwartet habe, er hat sich kurzfristig erhöht.
https://youtu.be/tB2fajYHp8A
Dann hab ihn mal höher drehen lassen das die Schubabschaltung arbeiten darf:
https://youtu.be/E2Lx_-UGtUs
Der UKD ging bei der Schubabschaltung auf 5,3 bar hoch.
Der Klotz hat sich so verhalten, laut den technischen Informationen und dem was ich im Mengenteiler gesehen, wie ich es erwartet habe.
Der UKD muss dem Oberkrammerdruck (OKD) entsprechen das die Federn in der Unterkammer die Membran hochdrücken kann und die Verbindung zu den Einsspritzdüsen verschlossen wird.

Zur Mengenteiler Funktion, der „System Sprit“ kommt in den Mengenteiler rein, gelangt in eine Zentrale Kammer wo die „Hülse“ Sitz. In der „Hülse“ drin sitzt der Steuerkolben.
Dort hat man die 5,3 bar Systemdruck. Die Hülse ist komplett mit dem Systemdruck umgeben.
Von der Zentralen Kammer geht ein Bohrung zum Auslass zum Membrandruckregler (MBR). Der MBR erzeugt den Systemdruck von 5,3 bar.
Eine Bohrung geht zum Elektrohydraulischen Stellglied (EHS)
Die „Hülse“ wird zum unteren Teil des Mengenteilers mit 2 O Ringen abgedichtet. Der Untere Teil hängt sozusagen im LMM drin.
Oben hat die Hülse eine mini kleine Öffnung wo der Spritdruck den Steuerkolben permanent nach Unten drückt.
Unten sind in der „Hülse“ Bohrungen drin, wo der Sprit vom Steuerkolben zu den „Steuerschlitzen“ weiter zu den Benzindüsen geleitet.
Man merke, die Hülse ist aber komplett von dem 5,3 bar Systemdruck umgeben und man kann den Mengenteiler öffnen. Die Hülse ist mit Gummi O ringen vom Systemdruck abgekoppelt.
Jeder Steuerschlitz hat einen O Ring der der Systemdruck vom Fahrbenzin trennt.
Werden diese O Ringe undicht, kommt der Systemsprit zu den Benzindüsen und das Wäre fatal.
So dann ist nun der Sprit im oberen Teil vom Mengenteiler auf dem Weg zu der Benzindüse.
Er kommt in eine Kleine Kammer per Einlass Öffnung rein und geht über eine Auslass Öffnung zu der Benzindüse.
Unten in der Kammer ist die Gummi Membran.
Ist der UKD immer so klein, wird die Membran immer runter gedrückt und die Spritmengen und der Druck zu den Benzindüsen wird nicht geregelt durch das EHS.

Die Unterkammer hat eine mechanische Drossel die Mindestwerte sicherstellt.
Aber das EHS ist das einzige regelnde Element zwischen Systemdruck und Unterkammer.
Je weiter das EHS verschlossen wird durch positiven Strom je geringer wird der UKD und mehr Sprit kommt zu den Benzin Düsen.
Je weiter das EHS geöffnet wird, kommt mehr Sprit in die Unterkammer und der UKD steigt.
So wird die Sprit Menge zu dem Benzindüse reduziert.


Da der LPG Mischer noch immer nicht eingebaut war, habe ich das Auto trotzdem mal auf LPG umschalten lassen das der KE Stop aktiviert wird.
Und schwub der Motor blieb stehen.
Nochmal ne runde gefahren und wieder auf LPG umgeschaltet und wieder war der Motor aus.
Alles so wie es sein sollte.
Also hab ich den LPG Mischer eingebaut und auf LPG umgeschaltet.
Der Unterkammerdruck hat dabei 5,3 bar betragen.
So wie es laut Theorie sein sollte.

Ergebnis, die Mengenteiler sind wohl alle ganz gewesen.
Alle EHS waren defekt, ist der Stand jetzt.

Ich werde mal die überholten Mengenteiler die Tage in einer 260er Limo prüfen.
Mein T läuft im Moment, den fasse ich jetzt vorsichtshalber nicht an.

Habe ich ein Spannung Problem?

Am Zigarettenanzünder habe ich teilweise nur 12 oder sogar 11,x volt.
An der Batterie im Leerlauf mit Licht, Lüftung und heckScheibe nur 12,5 volt

Bei Drehzahl im normalen Fahren am Zigarettenanzünder 12,5 volt.

Ich glaube ich habe ein Spannung Problem.

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Hallo,
am 7. Januar habe ich das neue EHS eingebaut.
Nagelneu original von Bosch.
Gebracht hat es nix.
Ich habe auch ein anderes ÜSR eingebaut, aber auch keine Änderung.
Heute habe ich die neue Lichtmaschine eingebaut, ich habe wieder 14V Spannung.
Heute wieder versucht einzustellen.
Er wollte ein bisschen magerer gedreht werden.
Motorhaube zu, und losgefahren.
Je mehr alles im Motorraum warm ist dann fangen die Probleme nach wie vor an.
Nach einer Zeit läuft er auf LPG im Stand nur noch Fett.
Wenn ich auf Benzin zurück schalte war er auch nur noch Fett, keine Regelung,
Motor neustart und er regelte auf Benzin im Leerlauf.
Losgefahren und er war auch auf Benzin wieder nur Fett.

Diesmal hatte ich es das er im Leerlauf auch alleine auf bis zu 1500 rpm hochgedreht hat.
Leerlauf und hoch auf Drehzahl.

Wieso tritt der Fehler erst auf wenn der Motorraum komplett warm ist?
Ist der Motor kalt oder in der Warmlaufphase kann ich prima auf LPG fahren.
Wenn er Betriebswarm ist und alles im Motorraum warm ist, geht es nicht mehr.

Ich hab einfach mal ein anderen Membrandruckregler eingebaut

Entweder liegt es diesem Regler oder an den 14Volt die ich nun habe.

Jetzt verhält er sich so:



Er hat große Drehzahlschwankungen im Leerlauf, IMg31
index.php?page=Attachment&attachmentID=51385

Beim Rückwarts ausparken ist er mir dann auch ausgegangen img 37
index.php?page=Attachment&attachmentID=51386


Dann bin ich gefahren und habe auf LPG umgeschaltet, im Leerlauf sieht LPG dann so aus img 109
index.php?page=Attachment&attachmentID=51387

Danach IMG 222 LPG beim fahren.
index.php?page=Attachment&attachmentID=51388

IMG433 hier habe ich den die Verbindung MSG und KE Stop getrennt. Das EHS bekommt kein Strom vom MSG
index.php?page=Attachment&attachmentID=51389

Und ich habe auch die Leerlaufschwankungen bei Benzin.



Der KE Stop ist ja weiterhin mit dem EHS verbunden, darum kann ich auf LPG umschalten.

Auch da wieder die Leerlaufschwankungen. IM466
index.php?page=Attachment&attachmentID=51390



Schöne Grüße



Marcel

Ohne msg am ehs gefahren.
Er startet auch halbwarm prima.

Jetzt gleiche Probleme wie immer, fett

Fett auf Benzin ohne ehs
Fett auf lpg nur ke Stop angeschlossen ohne Verbindung zum msg

Frustriert hab ich den PC mit den Bildschirm Fotos vergessen mit nach Hause zu nehmen.

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Mein Mechaniker hat mir geschrieben das die Testerbühne grade frei ist.
Alles KE Zeug eingepackt und ab hin zu ihm.
79,71 Euro Sprit verbraten für 240km.
Da er eh frisst, bin ich eben wo es erlaubt war mit über 5000rpm gefahren um von dem hohen Verbrauch wenigstens etwas Spaß zu haben

Angekommen und alles verkabelt und Diagnose erstellt.
Bremsenreiniger und der 4 Gas Abgastester hat es dann ans Tageslicht gebracht.
Der CO Wert und der Wert für die "Verbrennungsgüte" sind schnell geklettert bevor am Motorlauf und am Lambdawert überhaupt was passierte.

Am Ende war es die Drosselklappe, bzw die Dichtung der Drosselklappe zur Ansaugbrücke.
Die DK wackelt auf einer ebenen Glasplatte.
Ich bin der Meinung die original Dichtung ist zu Dünn, das werde ich Mercedes melden wenn wieder offen ist.
Es hat in jede Richtung vom Schraubenloch ca 1 cm gedichtet, dann nicht mehr.
Haarlineal hat ergeben, ja DK ist nicht eben.
Andere Drosselklappe aus meinem Fundus ebenfalls gewölbt.
Eine von ihm war in allen Richtungen eben und kippelte nicht auf der Glasplatte.

Eine Dichtung aus dicker A4 Rohware angefertigt.
Eingebaut, bei den Teiletauschen hatte ich ein LMM mit einer alten Gummiunterteil drin, also das Original Neuteil aus meinem Fundus am LMM montiert.
Er meinte er möchte ein Mengenteiler verwenden den ich nicht zerlegt hatte, eingebaut, das EHS an dem MT war undicht, getauscht gegen ein gebrauchtes aus meinem Fundus.
Ich hatte meine ganzen EHS ja als defekt deklariert.

alles montiert und eingestellt, er rennt.
Auf der Heimfahrt deutlich weniger von der vollen Tankladung Sprit verbrannt.
Wenn der Sprit wieder bei 1,3x ist tanke ich voll, bei 1,4x hatte ich heute keine Lust.

Heute LPG Mischer montiert, auch da rennt er jetzt mega gut.

Am Ende war es Falschluft, alles Falschluft und deswegen verkehrt eingestellter Ke mit der CO Schraube.

An einem anderen m103 werde ich dann nun die anderen benötigten KE Klötzer ( LMM, MT, EHS und Membrandruckregler) testen und einstellen.
Hier wird sich zeigen was die Mengenteiler und EHS ergeben.